Sikkerhet i fritt fall
Sittende med ryggen mot fallretning, fastspent med et fire-punkts sikkerhetsbelte og hodet festet til stolen med bånd over pannen, fikk passasjerene en følelse av vektløshet tilsvarende opplevelser i berg- og dalbaner – bare at turen varte mye kortere. 2,5 sekunder brukte båten fra den ble sluppet til den traff vannet. Vinkelen på båten var 33 grader og under fallet var setene i horisontal stilling. Slik ble trykket fordelt på alle deler av kroppen da båten traff vannet.
Gullfaks A var riktignok først ute med nyvinningen blant produksjonsplattformene, men teknologien var allerede tatt i bruk i andre deler av den maritime næringen.
Den første fritt fall-livbåten var installert på rederiet Wilh. Wilhemsen sitt bulkskip M/S Tarcoola. I juli 1977 stupte livbåten 16 meter ned fra akterdekket med 29 personer om bord. Den overbygde livbåten kunne også frigjøres ved låring eller oppflyting om skipet sank. På den første seilasen over Atlanterhavet ble det utført flere tester under ulike værforhold, før det nye redningssystemet ble godkjent av Sjøfartsdirektoratet som hovedredningssystem.[REMOVE]Fotnote: Lindesnes. (1977, 16. juli). Hele mannskapet meldte seg frivillig. Det skjedde først i september 1978.[REMOVE]Fotnote: Bergens Tidende. (1983, 29. november). Senter for sikkerhet i Gravdal.
Et dystert bakteppe
Bakgrunnen for utviklingen av det nye redningssystemet var dyster. 22. mars 1973 forliste to norske skip utenfor østkysten av USA og 61 sjømenn mistet livet. Tørrlastskipet MS Norse Variant, bygget i 1965, forliste utenfor kysten av New Jersey i en storm. Kun én mann, av en besetning på 30, overlevde ulykken.
Ikke langt vekke forsvant bulkskipet MS Anita i den samme stormen. Hele besetningen på 32 personer gikk ned med skipet. Kun en livbøye var igjen på havet.[REMOVE]Fotnote: Hvem-hva-hvor. (1981, vol 41). s. 320-321.
Etter de katastrofale forlisene ble prosjektet «Fritt-fall-livbåt» iverksatt. Det var et samarbeidsprosjekt mellom norske forskere, båtbyggere og sjømenn for å utvikle tryggere evakuering fra store fartøyer, i første omgang store skip. Men det tok ikke lang tid før også petroleumsnæringen ble interessert i prosjektet.
Utblåsingen på Ekofisk Bravo i 1977 utløste en diskusjon om sikkerhet på norske olje- og gassinstallasjoner og i 1980 ble forskningsprosjektet «Sikkerhet på sokkelen» (SPS) startet opp. Både myndighetene, oljeselskap, annen industri og forskningsinstitusjoner deltok. Prosjektet inkluderte mange enkeltprosjekter, og et av disse var videreutvikling av fritt-fall livbåter for bruk også på rigger og plattformer.
Flere offshoreulykker viste nødvendigheten av vesentlig forbedring av evakueringssikkerheten og vanskene forbundet med tradisjonell låring av livbåter. Både under Alexander L. Kielland-ulykken i 1980 og Ocean Ranger-ulykken i 1982 hadde mannskapet problemer med å låre livbåtene. Når riggene krenget, var det nesten umulig å få løst ut låringsmekanismen til båtene. I tillegg hadde dødsulykker forekommet som følge av at utløsermekanismen feilet og livbåtene hadde falt flatt rett ned på havoverflaten.
Ved brann var det risiko for at livbåter ikke kunne brukes på grunn av flammene og varmen. Og ved sterk vind kunne livbåtene bli knust mot understellet på plattformen eller riggen. Så et av målene var å utvikle livbåter som raskt kunne oppnå avstand til fartøyene eller plattformene.
Epokegjørende nyvinning
I 1981 ble et fritt-fall evakueringssystem for første gang installert på en borerigg. Dyvi Delta var på dette tidspunktet verdens største i sitt slag. Fire livbåter ble sendt til verftet Rauma-Repola og installert på den nybygde riggen Dyvi Delta – to forut og to akter.
Båtene var bygget av Harding A/S i Rosendal, et firma som allerede var kjent for sine overbygde livbåter. Utsettingsystemet var utviklet og bygget av Mjølner Industrier i Bergen. Båtene kunne både slippes i fritt fall og låres på tradisjonell måte når det passet best.[REMOVE]Fotnote: Status. (1981). Vol. 3 Nr 1. s. 4. Fritt-fall-livbåt første gang på plattform.
Nok en fritt-fall båt ble installert på treningssenteret for De maritime skoler i Trondheim, hvor mannskap på borerigger kunne øve på evakuering.[REMOVE]
Fotnote: Adresseavisen. (1981, 23. oktober) I denne livbåten berger man liv!
Gullfaks først ute?
På Gullfaks A, som var under bygging, var Statoil i tenkeboksen om hvilken type livbåt som ville være best egnet. Fritt-fall livbåter var ikke med i den opprinnelige konseptrapporten for Gullfaks A. De store stålstillasene som var nødvendige, ville bety en rekke endringer konseptet. Men fortsatt var det så tidlig i byggeprosjektet at en slik endring bare i liten gran ville berøre fremdriften.
For å forstå hvordan menneskekroppen ville reagere på å bli sluppet i fritt fall ble over 100 teststup, hvert med opptil 30 personer om bord, gjennomført på testanlegget i Trondheim. Etter hvert stup gjennomgikk «passasjerene» grundige psykologiske undersøkelser.
I Stavanger havn ble det utført flere stup av en helt ny modell av typen FF64. Først ble båten sluppet fra 40 meters høyde uten mennesker om bord. Senere ble det gjennomført flere fall med passasjerer, fra både 30 og 20 meter. [REMOVE]
Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1982, 17. november) I kollisjon med havet.
Ifølge Helge Hatlestad konkluderte prosjektdirektør Ole Børre Lilleengen etter lengre diskusjoner i ledergruppen for Gullfaks-prosjektet med at hvis prosjektleder for dekket på Gullfaks A og HMS- ansvarlige lovet å delta på et prøvestup, ville han gå inn for det. De tok utfordringen og dermed var det nye evakueringssystemet inkludert i konseptet Gullfaks A.[REMOVE]Fotnote: Helge Hatlestad. Upublisert manus. 06 Fritt fall livbåter på Gullfaks. Sjøfartsdirektoratet var litt mer avmålt til ideen, og ga ikke sitt tilsagn før våren 1983. Først måtte systemet testes.[REMOVE]Fotnote: Helge Hatlestad. Upublisert manus. 06 Fritt fall livbåter på Gullfaks.
17. november 1982 løftet kranskipet UGLEN opp stuplivbåten fullastet med sandsekker, i havnebasseng i Stavanger. Etter at det vellykkede ubemannede droppet fra 40 meter var gjennomført, ble høyden senket til 30 meter og tiden var kommet til det første bemannede droppet. 10 personer var om bord, blant dem direktøren i Sjøfartsdirektoratet Ivar Maanum, sikkerhetsdirektøren i Statoil Kai Killerud, Per Klem som var prosjektleder for livbåtprosjektet og Egil Gjesteland og Leif W. Løchen fra Gullfaks-prosjektet. Tre personer fra Harding fungerte som kaptein og pumpemenn. Båten hadde et fritt fall i 2,7 sekunder før den brøt havoverflaten.
Både Oljedirektoratet, som hadde ansvaret for sikkerheten på plattformene, og Sjøfartsdirektoratet med ansvar for sikkerhet og helse tilknyttet skip og flyttbare rigger, ga etter hvert sine tilsagn til bruk av evakueringssystemet. Ti båter ble bestilt for montering på Gullfaks A. Stuplivbåter ble etter dette normen på alle plattformer på norsk sokkel, i tillegg til større fartøy som cruiseskip, handelsskip og borerigger.
Øvelse gjør mester
Mannskapene som skulle ha sin arbeidsplass på Gullfaks måtte læres opp i det nye systemet. I desember 1985 ble det første stuplivbåtskurset arrangert på Norsk Undervannsteknologisk Senter (NUTEC) – et selskap eid av Statoil, Norsk Hydro og Saga Petroleum – sitt treningssenter i Gravdal ved Bergen.
Alt personell som skulle arbeide på Gullfaks, og etter hvert andre plattformer måtte gjennomgå sikkerhetskurs med øvelser som innbefattet mønstring i og dropp av livbåtene. Denne type evakuering kunne være en belastning for passasjerene. Katastrofepsykiatere mente at hele 20 prosent av normalbefolkningen ville reagere uønsket eller uhensiktsmessig i en krisesituasjon. Men med god trening kunne dette tallet reduseres til under fem prosent. Derfor var det viktig for sikkerheten offshore at mannskapet hadde gjennomgått realistiske øvelser.[REMOVE]Fotnote: Status. (1987, nr 7). 2300 har gjennomgått kurs i stuplivbåt.
NUTEC endret også navnet på evakueringssystemet. Årsaken var et par ulykker og nestenulykker ved treningssenteret i Trondheim som hadde gitt presseoppslag hvor begrepet «fritt-fall-anlegget» ble brukt. NUTEC ønsket ikke at deres anlegg skulle assosieres med anlegget i Trondheim som brukte et annet og eldre utstyr, et sliskebåtsystem. Det var det samme systemet som i sin tid ble montert på Dyvi Delta. For ikke å bli rammet av kritikken fra mediene døpte NUTEC om systemet til «Stuplivbåt» eller «Storstuperen».
Fortsatt er mønstring av stuplivbåter en viktig del av sikkerhetskurset alle offshorearbeidere må gjennomgå før de kan entre en plattform på norsk sokkel. Utover på 2000-tallet ble det stilt spørsmål om hvilken effekt g-kreftene hadde på menneskekroppen.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad. (2006, 26. oktober). Frykter nakkeskader av livbåt-dropp. Etter hvert ble selve stupet ikke lengre en del av øvelsen, men fortsatt er tørrtrening av prosessen frem til stupet en sentral del av sikkerhetsopplæringen av alle offshoreansatte.
Utstyret er videreutviklet og forbedret, men konseptet med økt sikkerhet i fritt fall er fortsatt det samme.