Moduler til Gullfaks A

Aker Stord hadde kontrakt på å bygge dekksrammen, men de enkelte delene som skulle plasseres på dekket ble for det meste bygget andre steder, og transportert til Stord for påkobling etter at dekket var sjøsatt.   

 At arbeidet med byggingen av dekket til Gullfaks A ble delt opp i flere mindre deler (moduler) var ikke unikt for denne plattformen. Metoden hadde blant annet også blitt brukt under bestillingen av dekk til Statfjord-plattformene. Statoil hadde vært en pådriver for å organisere bestillingene på denne måten. 

Arve Johnsen så det som et verktøy for å favorisere norsk leverandørindustri. Statoil hadde presset på for «modulisering» under Statfjord, og benyttet seg, ikke overaskende, av samme mønster når selskapet selv var i operatørrollen. Modulisering muliggjorde økt norskandel gjennom å dele opp oppdragene i mindre deler, som hver for seg var mulige å utføre på norske verft og verksteder.[REMOVE]Fotnote: Thomassen, E. (2022). Statoil og Equinor – 1: Middel og mål: 1972–2001 (s. 143).

Svært mange av kontraktene på moduler til Gullfaks A-dekket ble inngått i løpet av sommerhalvåret 1983. Rett før sommerferien 1983 ble det inngått kontrakter til en verdi av 250 millioner kroner.[REMOVE]Fotnote: Status: internavis for Statoil-ansatte. (1983). Nr. 12. s. 2.Under kan du se en liste over noen av kontraktene som ble inngått med diverse underleverandører.  

Bildetekst: Oversikten viser hvem som bygget hva til Gullfaks A-dekket, og hvor det ble bygget.   

Kilde Status: internavis for Statoil-ansatte. (1983). Nr. 16, s. 10.   

Det var to utenlandske selskaper som fikk store kontrakter. Nederlandske De Groot fikk ansvar for å bygge separasjonsmodulene (M25 og M15) og italienske Belleli skulle bygge de to brønnmodulene (M16 og M17).  

Figuren nedenfor viser de enkelte modulenes beliggenhet i forhold til hverandre.

Modulløft og ferdigstilling

Etter at dekksrammen var sjøsatt og plassert oppå de midlertidige betongbeina 22. februar 1985, kunne modulløftene begynne. Løfting av moduler og sammenkobling foregikk ut året.   

Sjøsettingen innledet en ny fase i arbeidet, hvor antall ansatte måtte trappes opp. Mengden tilflyttende arbeidere var større enn hva det i utgangspunktet var mulig å bosette, så flere ble, etter avtale med kommunen, bosatt i brakker, og i boliger som fortsatt var under bygging.[REMOVE]Fotnote: Status: internavis for Statoil-ansatte. (1984). Nr. 18.s. 15. 

Arbeidet gikk for det meste problemfritt, men 7. november 1985, i sluttfasen av byggingen, var det tilløp til dramatikk. En feilberegning hadde ført til at vektbelastningen på sjøvannsskaftet var for stor, altså skaftet som er plassert under boligmodulen lengst vest på plattformen. «Støtdemperen» mellom dekket og betongdelen (knuserørene) hadde bøyd av for presset. Det førte til at en uforholdsmessig stor del av dekkets vekt ble lagt på det ene betongbeinet. Etter noen dager ble dekket jekket opp, og det ble lagt plater mellom dekk og betong, slik at vekten igjen ble jevnt fordelt på de fire betongbeinene. Det var aldri fare for liv og helse, men alt arbeid ble stanset frem til skaden var utbedret.  

Ved årsskiftet 1985/1986 var dekket klart for avreise fra Stord. Ferden gikk til Digernessundet, hvor det ble koblet sammen med betongunderstellet. Statoil hadde lagt opp til at Aker Stord, i forlengelsen av byggingen av dekket, også kunne få kontakten på sammenkoblingen av dekk og understell. Denne gikk imidlertid til Norwegian Contractors, som hadde bygget betongunderstellet.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad (1983, 3. februar). Vellykket Gullfaks-kobling. s. 22.