Concem-ulykken

Lekteren drev produksjon av betong til glidestøping av cellene på Gullfaks B. Concem var utstyrt med to betongblandeverk og tjente samtidig som lager for sement og andre materialer som var nødvendige for betongproduksjonen.

Forhistorien

Lekteren Concem ble satt sammen av deler fra forskjellige skip. Skroget var opprinnelig forskipet til M/S Belblue, et skip som kunne frakte både malm, bulk og olje. Det ble bygget i Tyskland i 1968. Etter å ha hatt flere eiere, ble skipet i 1992 kjøpt av et rederi i Oslo, som senere solgte det videre til selskapet Norwegian Contractors (NC).

NC trengte en plattform for å produsere mørtel og betong til sine byggeprosjekter, og fikk Framnes mekaniske verksted til å bygge om forskipet til en lekter. Concem ble levert til NC i november 1983.

Lekteren skulle etter planen både fungerte som base for maskiner til å lage en spesiell mørtel som skulle brukes i Nordsjøen, og utstyr til å produsere betong til bygging av plattformfundamentene i Gandsfjorden ved Stavanger. Foran på lekteren ble det montert et mørtelblandeverk, og på dekket ble det satt opp to betongstasjoner og siloer for sand og singel. [REMOVE]Fotnote: Rapport fra undersøkelseskommisjonen i anledning lekteren «Concem»s forlis den 4. november 1985. Avgitt 16. desember 1985 av Olav T. Laake, formann og Nils Elster og Emil Aall Dahle. Rapport fra undersøkelseskommisjonen i anledning lekteren «Concem»‘s forlis den 4. november 1985

Det første oppdraget var på Statfjord C, hvor lekteren ble brukt til å sprøyte mørtel under betongkonstruksjonene for å hindre at havbunnen ble vasket bort, såkalt gysningsarbeid.

Høsten 1984 ble Concem tatt til land for å få montert fundamenter og utstyr til betongproduksjon. Den 22. oktober 1985 ble lekteren fortøyd til Gullfaks B, som da var under bygging i Hinnavågen. Nå skulle Concem brukes til å produsere betong til dette prosjektet.

Ulykkekvelden

Gullfaks B-plattformen lå fortøyd i Hinnavågen i Gandsfjorden, der rundt tusen arbeidere var i sving med å støpe de 19 cellene som skulle utgjøre betongunderstellet. De fleste av arbeiderne var midlertidig ansatte, og prosjektet var omtrent halvveis fullført da ulykken inntraff. Det gjensto rundt ti dagers støpearbeid.

Den 4. november besto kveldsskiftet, som varte fra kl. 15 til 23, av om lag 200 personer. 22 av dem befant seg om bord på lekteren Concem. Betongproduksjonen pågikk kontinuerlig. Samtidig ble det lastet sement både i det aktre lasterommet på babord side og i det forreste lasterommet på styrbord side, mens det også ble tappet sement ut fra de samme rommene. I det aktre lasterommet hadde sementen samlet seg i større mengder på babord side, mens det var mindre på styrbord. Et krater hadde dannet seg foran området der sementen ble tappet ut gjennom sluser i bunnen.

For å få sementen til å renne, ble det blåst luft under panelene i bunnen av lasterommet. Dette gjorde sementen mer flytende, slik at den kunne ledes ned i slukene. Lekteren hadde en slagside på fire grader mot styrbord, i retning Gullfaks B – noe som ble ansett som normalt. Ballasttankene var halvfulle, en tilstand sjøfolk omtaler som «slakke».

Ulykken inntraff klokken ti på ni på kvelden. Mens operatøren blåste luft under panelene, økte slagsiden gradvis. Sementen som lå på panelet fikk en vannaktig konsistens, og plutselig raste en bølge av sement fra styrbord til babord side i lasterommet. Omtrent 200 tonn sement flyttet seg, men bevegelsen var nesten lydløs.

Deretter gikk det svært raskt. Lekteren krenget kraftig mot styrbord og kantret fullstendig i løpet av fem til ti sekunder. Kun bunnen var synlig over havflaten. Containere under hoveddekket og selve betongblandeverket sank til bunnen, på rundt 240 meters dyp.

Redningsaksjon

Redningsarbeidet ble igangsatt umiddelbart etter ulykken, og søket etter overlevende pågikk gjennom hele natten. Et Sea King-helikopter fra redningstjenesten deltok i aksjonen, sammen med et titalls fartøy. Flere personer ble reddet opp av vannet, mens andre klarte å ta seg om bord på Gullfaks B ved egen hjelp.

Tidlig om morgenen 5. november ble lekteren slept til Hinnavågen, hvor dykkere kunne skjære hull i skroget for å lete etter overlevende eller omkomne. Samme kveld ble én av de omkomne funnet i et kontrollrom.

Dykkerskipet Arctic Seal ankom for å bistå med søket. Ombord hadde de både fjernstyrte undervannsfarkoster (ROV-er) og erfarne dykkere. Arbeidet ble imidlertid sterkt utfordret av kraftig strøm, oljesøl og etter hvert full storm med orkan i kastene. I tillegg utgjorde løse gjenstander og vanskelige bunnforhold en betydelig risiko for dykkerne.

Fire britiske spesialdykkere ble hentet inn fra Aberdeen, utstyrt med to atmosfæriske dykkerdrakter av typen Wasp. Disse kunne operere ned til 610 meters dyp og ble manøvrert med små propeller (thrustere).

Letearbeidet på havbunnen ble imidlertid hemmet av gjørmeskyer som ble virvlet opp hver gang draktene kom for nær bunnen. Likevel pågikk søket kontinuerlig i 13 døgn. Åtte av de savnede ble funnet og hentet opp. De to siste ble aldri lokalisert.

Den 26. mars 1986 ble Concem senket i Nedstrandsfjorden – på samme sted som Alexander L. Kielland-plattformen ble senket to og et halvt år tidligere.

Gransking

En granskningskommisjon ledet av byrettsdommer Olav T. Laake ble nedsatt for å undersøke ulykken. Kommisjonen konkluderte med at årsaken var en kombinasjon av menneskelig svikt, tekniske forhold og uklart regelverk.[REMOVE]Fotnote: Avsnittet om granskningskommisjonens arbeid er hentet fra rapporten. Rapport fra undersøkelseskommisjonen i anledning lekteren «Concem»s forlis den 4. november 1985. Avgitt 16. desember 1985 av Olav T. Laake, formann og Nils Elster og Emil Aall Dahle. Rapport fra undersøkelseskommisjonen i anledning lekteren «Concem»‘s forlis den 4. november 1985

Slagsiden på fire grader ble ansett som normal, men bidro til redusert stabilitet. I tillegg var flere ballasttanker delvis fylt – en tilstand kjent som «slakke» – noe som ytterligere svekket fartøyets stabilitet. De tre viktigste årsakene til kantringen var:

• Uforsvarlig ballastering
• Skjev lasting av sement
• Eksisterende slagside

Ingen av disse faktorene alene ville nødvendigvis ført til ulykken, men i kombinasjon førte de til at lekteren kantret i løpet av få sekunder.

Kommisjonen påpekte også alvorlige mangler i opplæringen av operatørene som betjente ballast- og sementsystemene. Det fantes ingen klare instrukser for sikker drift, og opplæringen var tilfeldig og utilstrekkelig. Et bedre regelverk for bemanning av lektere kunne, ifølge kommisjonen, ha forhindret ulykken.

Mangelen på et tydelig regelverk var kjent allerede før ulykken. I 1982 hadde Sjøfartsdirektoratet levert en omfattende rapport som pekte på store uklarheter knyttet til bemanning og drift av såkalte ubemannede lektere. Rapporten førte imidlertid ikke til konkrete tiltak.

Kommisjonen mente også at ulykken kunne vært unngått dersom det hadde vært personer med maritim utdanning om bord. Concem burde vært klassifisert som en bemannet lekter, noe som ville utløst krav om kvalifisert mannskap. I praksis var lekteren aldri ubemannet – det var alltid folk om bord – men de mønstret ikke formelt på, og hadde derfor ikke ansvar for navigasjon, vedlikehold eller sikkerhetsprosedyrer.[REMOVE]

Fotnote: Stavanger Aftenblad. (1986, 11. januar). Ulykken kunne vært unngått

Etterspill

Politiet etterforsket ulykken og ila Norwegian Contractors en bot på 1,5 millioner kroner for brudd på arbeidsmiljøloven.[REMOVE]Fotnote: Stavanger Aftenblad (1987, 26. januar). NC vedtar concem-bot Selskapet ble anklaget for å ha forsømt sitt ansvar for opplæring og sikkerhet for mannskapet om bord på Concem.

I 1992 ble det reist et enkelt minnesmerke i Hinnavågen, med utsikt mot Gandsfjorden – stedet der ulykken fant sted.